A motor muködése szempontjából a gyújtással azonos fontosságú a helyesen beállított karburátor. A Simsonokon általában kétféle karbit találunk. A régebbi modelleken a vastagabb súberu 16N típust, a korszerubb darabokon pedig a vékonyabb súbereset. A karbik feladata, hogy biztosítsák a lehetô leg optimálisabb benzinkeveréket a motor üzemállapotától függôen. Ezen felül fontos részük a levegôszurô, mely bizonyos fokú folytást is jelent számukra, ezenkívül a gázlengések szempontjából fontos "airbox" is szervesen tartozik hozzájuk. Gyári állapotú gépeinken tehát az airbox, és a légszurô kikerülése, módosítása a szívászaj megnövekedése mellett a teljesítmény esetleges csökkenését is okozhatja. Természetesen nagyon fontos, hogy a légszurô betétjét, azt a kis "pogácsát" tartsuk tisztán, néhány ezer km-enként a használattól függôen, vagy évente egyszer legalább mossuk ki alaposan keverékben. Ezután kevés motorolajat öntsünk rá. Használhatunk továbbá bármilyen légszurôkhöz ajánlott olajos sprayt is. A lényeg, hogy olajos legyen, hogy beleragadjanak a homokszemcsék. De lássuk a karbit!

Jelen esetben feltételezzük, hogy egy jó állapotú, tiszta, nem szétgányolt, kifurkált karbival van dolgunk, amiben korrekt, látható jelzésu fúvókák vannak. Ezen kívül persze teljesen biztosnak kell lennie, hogy sem a karbitalpnál, sem a hengertalpnál, sem egyik szimmeringnél sem juthat be fals levegô a hengerbe, mert az minden beállítást egycsapásra tönkretesz!

A karbi igen fontos része az úszó, és a tuszelep. Ezek szabályozzák, hogy milyen magasan legyen a benzinszint az úszóházban, következésképp ugyanakkora szívóhatás mellett mennyi folyjon be a hengerbe. Ennek tökéletesnek kell lennie. Tesztelése úgy történik, hogy elzárva a benzincsapot, a teli karbi alját óvatosan levesszük. Vízszintesen tartva az úszóházat, a benne maradt benzin szintjének pontosan egy jól felismerhetô jelölôoszlop tetejével kell egyvonalban lennie. Ha nincs így, ellenôrizni, estleg cserélni kell a tuszelepet, valamint be kell állítani a kis nyelv hajlítgatásával az úszó elzárási-pontját. Figyelem! Ha az úszószint rossz, minden beállítás rossz lesz, tehát a szint is nagyon fontos!

A karbi tartalmaz egy fôfúvókát, melynek átömlését a súberbe szerelt tuvel a gázmarkolattal szabályozzuk, tartalmaz egy üresjárati fúvókát, és egy hidegindításhoz szükséges dúsítófúvókát. Lássuk, hogyan muködik!

Hideg motor indításához dús keverékre van szükség, mert a keverékben lévô benzin nagy része kicsapódik a hideg fémfelületekre a forgattyúsházban, és a hengerben. Erre a "start" kar által nyitható fúvóka szolgál. Mikor ennek a dugattyúja felemelkedik, megnyit egy csövet, mely az úszóház elkülönített kis részében álló benzinmennyiséget hirtelen beszívja a forgattyúsházba. Ezzel egyidôben egy pót levegôfurat is megnyílik, hogy több levegôvel, megemelt fordulatszám jöhessen létre. Miután a benzin hirtelen kifogy ebbôl a kis térbôl (kb.1,5 ccm), muködésbe lép a dúsítófúvóka, mely ezután már csak a rajta átfolyó benzinmennyiséget engedi fel a csövecskébe, ami a pótlevegôvel keveredve jut be a hengerbe. Ezért nem célszeru ezután újra szivatóval rugdosni a gépet, ha nem indult be, mert a külön kis tér újra megtelik, és iszonyatosan túlszívathatjuk! Ne feledjük, hogy ez csak kiegészíti a karburátor többi fúvókáját, ôk ezalatt is folyamatosan, a beállításaiknak megfelelô benzinmennyiséget engedik a hengerbe.
Miután ez a hidegindítási rendszer nem tökéletes, általában túl sok keveréket enged be a hengerbe, fôleg valóban téli körülmények (5C körül) funkcionál kiválóan. Nyáron, és általános viszonyok között általában elég, ha gyújtás nélkül a szívatót kihúzva egyszer rárugunk a motorra, majd a szívatót visszanyomjuk teljesen, és a gyújtást csak ezután ráadva indítjuk a gépet. Ezután kb félig nyitott gázmarkolat mellett indítsuk a gépet, és fél percig melegítsük.
Amikor motor beindult, és a szivatót már nem üzemeltetjük, akkor a fô és az üresjárati fúvóka látja el keverékkel a motort. Mivel a súber üresjáratnál alaphelyzetben van, a súbertu vastag része alig enged be benzint a hengerbe. Az alapjárati fordulatszámot a súber ütközôcsavarjával állíthatjuk be. A keverék képzésében ilyenkor nagy szerep jut az üresjárati fúvókának, mely ilyenkor a benzin legnagyobb részét biztosítja. A motor üzeme szempontjából igen fontos az üresjárati fúvóka, mert kb fél gázig nagyban befolyásolja a keverék összetételét. Tehát ha ez kicsi, vagy eldugult, a motor erôtlen lesz, nem húz alacsony fordulatról, ha pedig túl sokat enged be, túldúsítja a keveréket, a motor dadogni fog, nem veszi a gázt, alapjáraton füstöl, melegen lejjebb esik az alapjárat, és nehezen indul, viszont szivató nélkül indul hidegen. Mindkettô rossz.

Hogy a szabályzás minél tökéletesebb legyen, az üresjárati fúvókát kiegészítették egy szabályzócsavarral, mellyel szükség esetén pótlevegôt adhatunk. Ez a 16N karburátorok jobb oldalán, oldalra nézô süllyesztett csavar. Bátran vegyük ki, tisztítsuk meg, és láthatjuk, hogy tompa kúpos a belseje. Tekerjük el nyugodtan, be fogjuk tudni állítani, jobb is lesz, mint elôtte. Tehát minél kijjebb csavarjuk, annál több pót levegôt ad. Amennyiben az üresjárati fúvóka gyári alapméretu, akkor a levegôcsavart teljesen be kell csavarni, majd kb. két és fél fordulatnyit kicsavarni. Meleg, járó motornál tesztelhetô a beállítás. Kicsit megemeljük az alapjáratot, majd elkezdjük kifelé csavarni a csavart. Óvatosan, mert igen lassan reagál a változásra a motor. Amikor kifelé csavarjuk, a motor fordulata kissé emelkedni kezd, és egyre rendszertelenebbül pufog, a jellegzetes kétütemu puffogása egy zavaros, gyors, de erôtlen pörgéssé változik. Ekkor túl szegény a keverék. Ha befelé csavarjuk, fokozatosan fogy a levegô, de marad ugyanannyi a benzin, a fordulat csökken, a puffogás egyre erôteljesebbé válik, végül jelentôsen leesik a fordulat, füstöl a gép, és végül leáll. Ilyenkor azonnal kijjebb hajtjuk, és nyitott gáz mellett indítsuk. Mindkét végpontot láttuk tehát, a csavart a kb két fordulatra kitekerjük, és beindítjuk a motort, majd mikor a leg vidámabban, de erôteljesen puffogva jár, és hirtelen gázadásra azonnal reagál, visszább vesszük a súber-csavart, lecsökkentjük a megfelelô szintre az alapjáratot. A beállításnak a lehetôségekhez képest a leg dúsabbnak kell lennie, hogy hidegüzemnél, és alacsony fordulatnál legyen ereje a motorunknak. Még egy módon tesztelhetjük le e beállítást: elzárjuk a benzincsapot, és járatjuk a gépet. Mikor végleg kifogy a karbiból a benzin, nem szabad felpörögnie a motornak, mert az azt jelenti, hogy egész addig fuldoklott a sok benzintôl. Ha szép lassan kihagy és leáll, akkor minden rendben.

 

A fôfúvóka lehetséges mérete 67 és 75 között van. Én 70 és 72-es fúvókát ajánlok a gyári állapotú gépekhez. A Fôfúvóka finombeállítása a súbertu-magasság állításával történik. Vegyünk egy 70-es fôfúvókát alapesetnek. A legszegényebb keveréket úgy kapjuk, ha leengedjük a tut a legalsó állásba. Ilyenkor a kúpos rész a súber állásához képest sokáig leszukíti a fôfúvóka kifolyónyílását. Ettôl a gép erôtlen lesz, a gáz utolsó negyedében pedig a motor már nem gyorsul tovább, sôt esetleg lassul a túl sok levegôtôl, és ha visszább vesszük a gázt, akkor kicsit erôre kap. Ha legdúsabbra állítjuk, vagyis a tut felemeljük legfelsô pozíciójába, akkor kis gáznál már relatíve sok benzint adagol a keverékbe. Ilyenkor a motor részterhelésnél kihagy, pufog, nem fut simán, 40 km es sebesség alatt dadog, kihagyogat, alacsony fordulatnál nem húz, visszafullad. Alapjáratról hirtelen gázadásra nem azonnal reagál, gondolkodik, mielôtt felpörögne, valamint füstöl. Általában arra kell törekedjünk, hogy a tu mindig középállásnál adja a jó eredményt, mert innen mindkét irányba korrigálhatjuk a motor muködését. Ha tehát a 70-es fúvóka a legdúsabb állásnál tunik a legjobbnak, akkor cseréljük 72-esre, s a tut mindjárt középre tehetjük az optimális muködéshaz. Sajnos, elég sok kísérletezést, és próbaköröket igényel ez a munka. de megéri a végére járni. Meg kell jegyeznem, hogy sajnos a rosszul beállított gyújtás, és rossz hézagú, vagy megégett megszakító hasonló tüneteket produkál, ezért nem feltétlenül biztos, hogy az addig jól muködô gépnél fellépô hasonló hibajelenséget "elállítódott" karbi okozza. A karbi állításhoz a gyújtásnak teljesen rendben kell lennie!

Tapasztalatom szerint a simsonoknál általában a túl dús keverék, a füstölés, gyertyazárlat a fô hibaok.

A túl dús keverék csalhatatlan jele, ha
1. szivató nélkül prímán indul a gép hideg állapotban
2. melegen csak teljes gáz mellett indul be, lassan, dadogva pörög fel, és erôsen füstöl
3. nem veszi a gázt, illetve fél gáz mellett is elôfordul, hogy dadog
4. teljes gáznál dadogni kezd, és erôsen füstöl (ilyenkor a karburátor felépítése miatt a keverék relatív túldúsulása fokozottan jelentkezhet)
5. minél forróbb a motor, annál rosszabbul megy
6. hidegen hamar van alapjárat, melegen pedig alig pufog, vagy leáll.
7. off, de mindegy: az indításkor a kipuffogóba irtózatosat durranó motor gyújtáshibás, nem karbis!

 

Végezetül a karbi ápolásáról. Mindig legyünk biztosak benne, hogy a tuszelep nem tud fennakadni, nincs szétkopva. Tudjuk mindig, hogy milyen méretu fôfúvókával, és súber állással járunk. Tisztítsuk ki, vagy ellenôrizzük elég gyakran a karbit, nem megy-e bele túl sok rozsda a tankból. Mindenképp iktassunk be papírszurôs benzinszurôt a benzinvezetékbe. A karbitalp alá minimum 3-4 mm vastag, de jól záró karton tömítést tegyünk, hogy óvjuk a túlhevüléstôl. A csavarokat sose húzzuk meg annyira, hogy a talp elgörbüljön, ha már az, reszeljük síkra! Ha van, használjunk sziloplasztot, FBS-t a talptömítésnél.
Lehetôleg félévente cseréljük ki az úszóház gumitömítését. Ha a suber kikopott, és ciripel, cseréljük ki újra, és hetente-kéthetente láncspray-val fújjuk be, ettôl ragacsos lesz, és teljesen csendes. Néha ellenôrizzük a szívató hengerének alján a gumitömítést, rendesen felfekszik-e, és van-e elég holtjátéka a bowdennek. Hosszabb téli leállítás esetén minimum használjuk el a benzint a karbiból, úgy állítsuk le utoljára! Tavasszal feltöltés elôtt (ugye teli tankkal állítjuk le a motort!) rázogassuk meg kicsit a gépet, hogy a tankban felkeveredjen a "benzin"!

Gaal Csaba
alelnök